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油耗更低!可变压缩比简直可以吊打涡轮!

汽车知识攻略 2018-05-14 14:10:31 阅读:

可变进排气门(VVT)我们就听得比较多,在不断优化发动机提高热值和降低能耗,更大幅度榨取发动机动力的前提下。

可变压缩比诞生了。

油耗更低!可变压缩比简直可以吊打涡轮!

可变压缩比其实在1950年代就诞生,随着现代工艺的进步,这项科技也渐渐被各大厂家开发利用起来。

为何要用可变压缩比呢?

首先,我们现在的发动机用的压缩比就是固定的,要么低压缩比,要么高压缩比,这完全取决于车辆的定位。

当然,越高的压缩比的汽车动力更好,油耗更低,但是,也容易诱发爆燃。

因此工程师在设计的时候就通过调教出最合理的方案,但即便如此,也是有缺点的。

比如有积碳了,油品不好等等。

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既然不能控制这些问题,就控制压缩比吧,可以根据发动机工况来调整压缩比。

什么是压缩比呢?

上下止点之间的容积之比就是,压缩比越大,发动机性能越好。

一般压缩比在9-11之间,柴油发动机会更高,而自然吸气的发动机可以做到15左右,涡轮因为温度问题,压缩比一般偏低。

上述说的是固定压缩比,好处就是 什么都不用管,结构也简单。

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为何不干脆弄大一些压缩比,比如15呢。

这就会形成另外一个问题了,爆震!

因为发动机在负荷的时候,比如节气门进气量少,燃油混合不够充分的时候,混合器还未到最佳点火时机就点火下点火了

此时就产生爆震,长期以往,不仅仅是发动机温过高,也会对缸内产生影响。

因此,工程师都会把发动机压缩比控制在10左右,一般是涡轮发动机都是这样操作。

如今丰田和马自达都可以造出14压缩比的发动机,但这种发动机不仅仅是压缩比优化了,还有进气和排气都进行大面积优化,让发动机负荷更少。

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因此发动机要找到适合的时机改变压缩比才是最佳的办法。

可变压缩比技术就这样诞生了。

可变压缩比就跟字面意思一样,根据不同的工况调整压缩比,这对于燃油的品质而言要求更低,油耗更好,排放更低。

理论讲过了,剩下的就是实物了,可变压缩比技术有几种,君威哥选择一家已经量产并且最新的英菲尼迪的VC-T发动机来说吧。

结构上来看,活塞总成增加了一个多连杆机构,而最末端的原型结构部件就是驱动电机。

当需要增加压缩比的时候,驱动电机就会驱动连杆机构推动偏心轴,偏心轴会带动控制臂2运动做工。

通过转动,控制臂2产生相反的转向,从而控制了上下止点的距离,从而改变了压缩比。

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第二种可变压缩比要看看法国人怎么玩。

法国人这套设备跟英菲尼迪的不一样,完全是机械工作,因为有人会想,万一电机坏了怎么办?

法国人这套玩法非常简单,而且让发动机的压缩比范围更广。一辆1.5L的发动机居然可以达到1.8T的效果,而且扭矩更加惊人。

其排量为1.5L,最大功率160kW,最大扭矩420Nm,压缩比可变范围为7:1至20:1,综合油耗6.7L/100km。

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法国人这套设计非常简单,就是通过杠杆原理产生反方向,通过这样的方式改变了压缩比。

通过动态图和图片都可以看到,活塞在左侧,右侧则是液压机构,通过汽车的工况可以判断需要的压缩比之后,液压机构完全可以调整。

随后活塞部分即可获得不同压缩比的做工循环。

不过这套设备虽然很吊,但并没有大规模量产,也许有小问题和不好的地方,在2009年只有就全面停止了。

当然,可变压缩比还有不少厂家和供应商也在研发,比如德国的FEV公司的,荷兰的GOMECSYS公司等等。

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